Elektrokolo z vlastní zkušenosti 

Proč elektrokolo?

Proč si pořizovat nové kolo, když nám staré dobře slouží? Důvodů může být celá řada, od stáří a opotřebovanosti jezdce i stroje, nevyhovujících vlastností pro určitý styl jízdy, přes nové módní trendy či jen touhu po změně. V současnosti se však objevil i další důvod. Spojení běžného kola s novými technologiemi ve formě elektrického pohonu otevírá možnosti i těm, kteří dosud považují obyčejné šlapací kolo za určitou formu sportovního nářadí, nehodící se pro běžnou každodenní dopravu. Navíc představuje velkou šanci pro všechny, kteří již pověsili staré kolo na hřebík právě z důvodů ztráty výkonnosti či zdravotních důvodů. V neposlední řadě mohou být důvody ekonomické i ekologické.

V mém případě se do rozhodnutí o pořízení elektrokola promítly dva hlavní důvody. Vzhledem k tomu, že kolo používám pro každodenní přepravu do práce, tak se v mém případě nejedná o nějakou zásadní změnu životního stylu, např. přechod z auta na kolo (prý častým důvodem, proč si řidiči pořizují elektrokolo, je skutečnost, že přišli o řidičák...). Mým hlavním důvodem tedy bylo zachování možnosti svižně se pohybovat po městě s využitím technické novinky, snižující fyzickou námahu.

Dalším krokem bylo řešení otázky výběru, jaký typ elektrokola pořídit. Zásadní rozdíl spočívá v tom, že buď jde o originální elektrokolo, které je speciálně zkonstruováno pro tento účel, nebo se jedná o přestavbu stávajícího dobře sloužícího stroje na elektrokolo.

Vzhledem k mým každodenním zkušenostem s jízdou na kole ve městě se moje volba omezila na jeden typ kola. Jezdím na skládacím kole zn. Dahon, které poskytuje řadu výhod. Umožňuje snadno kombinovat dopravu na kole s městskou hromadnou dopravou, zjednodušily se problémy s parkováním kola (pokud to situace umožňuje, tak si kolo beru s sebou – do kina, divadla, restaurace atd.). Velká výhoda je i při cestování autem (kolo se vejde snadno do většiny zavazadlových prostorů aut) či vlakem (jako bezplatné spoluzavazadlo).

V současné době existuje řada originálních skládacích elektrokol, ale chtěl jsem si ponechat možnost návratu k normálnímu kolu, kdybych zjistil, že mi elektrokolo z nějakých důvodů nevyhovuje. Pro mne jedinou velkou nevýhodou tohoto řešení bylo, že chybí možnost předchozí testovací jízdy. Z výše uvedených důvodů moje volba vedla k přestavbě kola na elektrokolo. Navíc už jsem měl jasno, že půjde o kolo skládací.

Dalším logickým krokem byl tedy výběr vhodného kola na plánovanou přestavbu. Ze zkušeností ostatních jsem věděl, že v podstatě lze přestavět jakékoliv kolo - rozdíl je jen v nutnosti nejrůznějších úprav, tedy v pracnosti, a tím i v konečné ceně přestavby. Podle odborníků je ideální zvolit k přestavbě osvědčené a dobře udržované kolo s chrom- molybdenovým či duralovým rámem, s V-brzdami, klikami na čtyřhranu a komponenty střední třídy – v cenové hladině nad 10 000 Kč. Levnější kola nezaručují spolehlivost, ale rovněž příliš drahá kola se také moc nehodí, protože jsou osazena komponenty, které jsou jen obtížně slučitelné s elektrosadami.

Na toto místo patří ještě jedna vsuvka, která je velmi důležitá zejména pro ty, kteří jsou hlavně uživateli kola a nemají žádné ambice si vše udělat sami.

Po rozhodnutí o přestavbě kola jsem měl před sebou další rozcestí: buď si sadu vyberu sám, nebo se obrátím na „svůj" cykloservis. V prvním případě jsem měl možnost svobodné volby, ale po zadání do vyhledávače „sada pro elektrokola" se mi nabídlo přes 200 000 odkazů. Současně jsem měl k dispozici nabídku „svého“ mechanika s doporučením sortimentu spřátelené firmy. V mém případě se objevila třetí cesta – nabídka k otestování mně dosud neznámé sady EVBike od pražské společnosti i4wifi. Vzhledem k zajímavým podmínkám nabídky se mé rozhodování usnadnilo.

Zbývalo dořešit, kdo provede přestavbu kola. Po shlédnutí videonávodu k uvedené sadě jsem se rozhodl, že tento problém svěřím odborníkovi, který sice žádnou podobnou přestavbu nedělal, ale má bohaté zkušenosti s atypickými úpravami a odvážnými řešeními. Ne že by uvedený videonávod nebyl dostatečný, ale je cílen na přestavbu běžného 26“ kola. Včas jsem pochopil, že vzhledem k výběru kola mě čeká řada potíží, na které sám nestačím.

Sada obsahovala vše, co je k montáži zapotřebí, včetně podrobného manuálu, takže by instalaci měl zvládnout zdatný cyklista - opravář. Mezi nutné práce patří výměna brzdových pák, lanek, jejich následné seřízení, sejmutí klik a následné osazení, případná instalace nosiče a následné zapojení celé elektroinstalace. Výhodou domácí montáže je nezanedbatelná finanční úspora, která je ale vykoupena skutečností, že případný problém zůstává u nás a může se následně prodražit, navíc bez další záruky. V mém případě otázky výběru sady a současně způsobu montáže byly vyjasněny předem.

Zbýval výběr kola. V mém případě volba padla na starší typ Dahon Vitesse D7HG. Oproti běžné výbavě modelu Vitesse, který patří k nejrozšířenějšímu typu od Dahonu, je tento model vybavený 7-mi rychlostním řazením v náboji zadního kola Shimano Nexus. Výhodou je bezúdržbové řazení s přímou dráhou řetězu bez přehazovačky, umožňující použít kryt řetězu. Celková váha kola s duralovým rámem včetně nosiče a blatníků je 12 kg.

Přichází další zásadní otázka – přední či zadní pohon? Odpověď na tuto často diskutovanou otázku byla pro mne jednoduchá. Vzhledem ke geometrii skládacího kola je více zatíženo zadní kolo, takže je žádoucí jakoukoli dodatečnou váhu přemístit dopředu (z těchto důvodů na normální skládačce používám přední nosič). Jediná zjevná nevýhoda předního náhonu je v občasném proklouznutí při prudkém rozjezdu. Ze stejných důvodů jsem hledal řešení na umístění baterie. Nejčastěji bývá u přestaveb umístěna v upraveném zadním nosiči, ale EVBike nabízí elegantní řešení, které jsem dosud nikde jinde neviděl. Baterie má válcový tvar a lze ji umístit na rám místo nosiče na láhev (vypadá jako přerostlá termoska). Takže optimální varianta pro skládačku, protože její váha je rozložena rovnoměrně na obě kola a navíc nevadí při skládání kola.

Vlastní přestavba

Elektrosada EVBike obsahuje vlastní bezkartáčový stejnosměrný motor s uvedeným výkonem 250/500 W pro napětí 36V (motor byl dodán zapletený v 26" dvoustěnném duralovém ráfku, který jsem nevyužil), dále řídící jednotku s konektorovou kabeláží, LCD displej ukazující stav akumulátoru a údaje o jízdě. Baterie je dodávána samostatně, v mém případě se jedná o válcovou baterii Li-ion o kapacitě 6 Ah a napětí 36 V. Hmotnost motoru je 6,6 kg, hmotnost baterie 2,6 kg a jejího nosiče 0,5 kg, jednotka s kabely váží 1,5 kg – celkové zvýšení hmotnosti kola se pohybuje přes 11 kg.

Hned první a zásadní problém nastal při zaplétání 20“ kola. Přední vidlice Dahonu je užší než standardně užívané, pro které je motor konstruován. Bylo tedy nutné vyměnit přední vidlici, kterou Dahon používá pro některé modely, které mají v předním náboji dynamo a jsou širší. Tento problém by bylo možné řešit vidlicí z BMX kola, ale zde navíc nastává komplikace s jinak řešeným hlavovým složením Dahonu kvůli skládacímu mechanismu řídítek.

Další potíže nastaly při výpletu kola. Vzhledem k velkému průměru motoru zbývá velmi malý prostor k manévrování (rozdíl mezi poloměrem ráfku a motoru je jen kolem 5 cm). Doporučovaný křížený výplet by šel realizovat pouze při jednoplášťovém ráfku, který by ale mohl dělat problémy vzhledem k velké zátěži. První pokus o křížený výplet dvouplášťového ráfku nedopadnul dobře, bylo by nutné převrtat díry na niple (eliptické otvory), od čehož jsme upustili. Nezbylo než vsadit na radiální výplet, který ale nemá takovou tuhost při vysokém točivém momentu motoru (mimochodem přesvědčilo nás i doporučení od koloběžkářů, kteří radiální výplet využívají výhradně a osvědčil se jim). Naštěstí se obavy ukázaly jako neopodstatněné a kolo je dostatečně tuhé a dosud nejeví žádné tendence k praskání drátů.

Další technické problémy při přestavbě už nebyly zásadní, např. akcelerátor nebylo možné umístit na pravou stranu řídítek kvůli řazení zadní převodovky, takže je umístěn na levé straně, což je jen otázka zvyku, protože se otáčí obráceně.

Hlavní výhrada se týká kabeláže a konektorů, ale ta je dána tím, že sada je určena pro větší kola. Bylo by vhodnější, kdyby byla sada opatřena rozpojovacím konektorem, aby bylo možné přizpůsobit délku kabelů kolu. Zatím je věc vyřešena smotaným balíkem kabelů uchycených na nosiči, časem chci kabely zkrátit a opatřit je rozpojovacím konektorem. Stejně tak by bylo vhodné, kdyby bylo možné odpojit kabely od motoru jinde, než v řídící jednotce, např. konektorem přímo u motoru. Velmi se tím komplikuje případná demontáž předního kola např. při defektu.

Skládačka vyžaduje při údržbě hodně specifických fíglů, novinkou u elektrokola je nezapomenout při skládání odpojit konektor baterie...

vlastni přestavba

Zkušenosti z jízdy

Vzhledem k tomu, že jsem měl možnost několikrát testovat jízdu na originálním skládacím elektrokole se zadním motorem, tak mám dobré srovnání s oběma typy.

Pro člověka, který poprvé jede na skládačce, je největším problémem zvládnout řízení malého kola (než si zvykne) – kolo je velice živé a citlivě reaguje na nerovnosti. Skládačka s motorem v předním kole tuto citlivost ztrácí a chová se podobně jako velká kola, což považuji za výhodu. Hmotnost kola se sice výrazně zvýšila, ale při jízdě není tolik cítit (projevuje se jen při jeho přenášení a skládání).

Sada je z výroby nastavena s omezením do výkonu 250W a rychlosti 25 km/h, tak aby splňovala normy pro provoz na pozemních komunikacích. Rychlost jízdy ukazuje velký LCD displej, na kterém je také možné sledovat stav baterie. Současně slouží jako přepínač mezi 5 režimy asistence – intenzity příšlapu. Čidlo, které sleduje frekvenci otáčení pedálů, vyhodnocuje otáčky, rychlost a zvolený stupeň asistence pro optimální pomoc při jízdě. Po prvních pokusech jsem zůstal u stupňů 3-5 (5 je maximální asistence), stupně 1 a 2 v podstatě pomáhají jen při malých rychlostech. Zavádějící jsou údaje o okamžité rychlosti – jednotku lze nastavit velmi zhruba podle velikost kola. Při nastavení velikosti 20“ rychlost jízdy ani počet ujetých kilometrů neodpovídá skutečnosti (ukazuje více – měřeno nezávislým zařízením, při nastavení jiných rozměrů – 18“ nebo 22“ se rozdíly ještě prohlubují).

Další zkušenost, kterou mám již z první jízdy na originální skládačce: pro sportovnější jezdce bývá jízda velkým zklamáním, protože při dosažení rychlosti 25 km/h se motor odpojí a nechá vás bojovat s odporem vzduchu a větší hmotností kola, což se projeví rychlou ztrátou rychlosti a následným startem motoru a situace se opakuje... Takže kolem maximální rychlosti pak kolo pocukává a v případě skládačky je velmi vysilující pokračovat vyšší rychlostí (vzpřímený posez znamená vyšší odpor). Jezdec se s tím musí včas vyrovnat a pohybovat se pod maximální rychlostí – je třeba si zvyknout na jiný způsob jízdy – není to závodní speciál. Pro sportovce je též frustrující, že při sjezdech motor citelně brzdí rychlost (při rychlostech kolem 35 km/h) oproti stejné skládačce bez motoru.

Zkušenosti s dojezdem elektrokola se velmi liší podle okamžitých podmínek. Po několika týdnech jízdy mohu říci, že na stejné trase (14 km tam a 14 km zpět) je třeba po každé třetí jízdě dobíjet baterii, tzn. po 42 km. Cesta je z 30% z kopce a zbytek po rovině, takže pokud třetí jízda je zpět, tak konec už je ve znamení prázdné baterie bez asistence. Pokud se rytmus otočí (tam - zpět – tam), je bilance příznivější, protože cesta tam končí po rovině. Jednodušší je tedy dobíjet častěji – v mém případě po 28 km a vyvarovat se tak případným potížím. Nepříjemné je, že ukazatel stavu baterie reaguje přímo na zátěž baterie, takže i při čerstvě nabité baterii ukazatel v zátěži (při jízdě do kopce) hlásí prázdnou baterii. To se sice srovná při snížení zátěže, ale je to trochu znepokojující.

Zatím nemám zkušenosti s rozdílem teplot během roku, ale vzhledem k tomu, že jsem dosud kolo testoval v podzimním období a teplotách relativně nízkých, tak předpokládám, že se výsledky nezhorší.

Doba nabíjení odpovídá specifikaci – dobít baterii trvá cca 4,5 hodiny pomocí nabíječky, dodávané společně se sadou. Velká neznámá (a to u všech zařízení na baterie) je údaj, který výrobci neradi uvádějí – počet nabíjecích cyklů a ztráta kapacity baterie.

Ještě jeden postřeh z jízdy v chladnějším období - je dobré trochu více se obléct než při jízdě na běžném kole, při asistované jízdě se totiž tolik nezahřejete...

Celkový dojem?

Má očekávání byla naplněna, zatím elektrokolo používám jako příjemnou alternativu k normálnímu kolu. Velkým nebezpečím je, že jeho užívání je silně návykové. Těžko se mi vrací k normálnímu šlapání, ale dokud to půjde, pokusím se tomuto návyku odolat. Je mi ale jasné, že s přibývajícím věkem se budu stále častěji k němu obracet.

Za zaslání této zkušenosti děkujeme panu M.K. z Prahy 9.

Za tým EVBIKE dodáváme to, že sada v modelovém roce 2013 doznala velkých funkčních vylepšení, které pan M.K. v době přestavby neměl k dispozici a v recenzi se na ně odvolává jako na nedostatky.